Trong bối cảnh chất lượng không khí tại Hà Nội liên tục nằm trong nhóm đáng báo động, thành phố đang chuẩn bị mở rộng diện cấm các phương tiện gây ô nhiễm từ vành đai 1 ra các vành đai 2 và 3 theo lộ trình 2026 - 2030. Đây được coi là một trong những bước quan trọng nhằm giảm phát thải, hướng tới một đô thị xanh, sạch và hiện đại. Phóng viên đã có cuộc trao đổi với Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải, giảng viên Đại học Kinh doanh và Công nghệ, chuyên gia giao thông – môi trường để phân tích rõ hơn về vấn đề này.
Phóng viên: Ông đánh giá thế nào về chủ trương mở rộng diện cấm phương tiện gây ô nhiễm của Hà Nội?
Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải: Đây là một chủ trương có tính đột phá và cần thiết. Hà Nội đã có nhiều năm nghiên cứu và thử nghiệm kiểm soát khí thải, nhưng giờ mới chuyển sang bước mạnh hơn là áp dụng “vùng phát thải thấp” (Low Emission Zone). Chính sách này có thể tạo ra bước ngoặt lớn cho môi trường đô thị.
Nếu triển khai tốt, nó sẽ góp phần giảm đáng kể lượng bụi mịn, NOx và các khí độc hại, từ đó cải thiện sức khỏe cộng đồng. Quan trọng hơn, nó còn góp phần định hình lại thói quen đi lại của người dân, thúc đẩy việc sử dụng phương tiện công cộng, xe điện và các giải pháp giao thông xanh.
Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải, giảng viên Đại học Kinh doanh và Công nghệ, chuyên gia giao thông – môi trường.
Phóng viên: Theo ông, dựa trên cơ sở khoa học nào để xác định phương tiện “gây ô nhiễm” cần bị cấm?
Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải: Việt Nam đã có các quy chuẩn quốc gia về khí thải đối với ô tô, xe máy. Hà Nội có thể dựa trên các ngưỡng phát thải này, kết hợp với niên hạn sử dụng và loại động cơ để phân loại. Tuy nhiên, quan trọng là phải có hệ thống kiểm định minh bạch, dữ liệu cập nhật liên tục và cơ chế kiểm tra lưu động để không bỏ sót phương tiện gây ô nhiễm thực sự.
Phóng viên: Việc phân loại phương tiện theo tiêu chuẩn khí thải hiện nay có gặp khó khăn gì không, thưa ông?
Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải: Phân loại phương tiện theo tiêu chuẩn khí thải hiện nay gặp khá nhiều khó khăn. Đầu tiên là phần lớn xe máy hiện nay chưa được kiểm tra khí thải định kỳ; Hệ thống thiết bị kiểm định khí thải di động còn thiếu; Công tác quản lý dữ liệu chưa đồng bộ, dẫn đến khó kiểm soát phương tiện ngoại tỉnh. Muốn làm tốt, phải đầu tư hệ thống camera, cảm biến đo chất lượng không khí và khí thải tại các nút giao, kết hợp dữ liệu đăng kiểm, dữ liệu GPS và hệ thống phạt nguội.
Nguồn gây ô nhiễm không khí chủ yếu ở Hà Nội là phát thải từ phương tiện giao thông đường bộ. (Ảnh minh họa)
Phóng viên: Hà Nội cấm xe máy chạy xăng là một bước đi táo bạo nhằm giảm ô nhiễm không khí và hướng đến chuyển đổi xanh. Theo ông, hạ tầng giao thông công cộng hiện nay đã đủ sức thay thế lượng phương tiện bị cấm chưa?
Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải: Có thể thấy, hạ tầng giao thông công cộng của Hà Nội đang từng bước được cải thiện, tuy nhiên, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Đây là điểm mấu chốt. Nếu không nâng cấp mạnh mẽ hệ thống vận tải công cộng, chính sách này sẽ gặp phản ứng xã hội.
Xe buýt, metro, xe điện, xe đạp công cộng phải được mở rộng về mạng lưới, tăng tần suất, đảm bảo tiện nghi và chi phí hợp lý. Người dân phải có lựa chọn thay thế thực sự thuận tiện trước khi bị hạn chế xe cá nhân.
Hà Nội cấm xe máy chạy xăng là một bước đi táo bạo nhằm giảmô nhiễm không khí và hướng đến chuyển đổi xanh.
Phóng viên: Quá trình triển khai chính sách này sẽ đặt ra rất nhiều thách thức. Người dân và doanh nghiệp vận tải là đối tượng sẽ chịu tác động trực tiếp. Vậy cần có giải pháp gì để hỗ trợ người dân, doanh nghiệp, từ đó giúp chính sách được thực thi, thưa ông?
Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải: Thách thức đầu tiên là năng lực quản lý và giám sát thực thi. Phải có lực lượng kiểm tra đủ mạnh, công nghệ đủ tiên tiến để đảm bảo không có “vùng trống” trong quản lý. Thứ hai là vấn đề chi phí chuyển đổi phương tiện. Nhiều người dân đang dùng xe cũ, xe máy xăng có thể không đủ khả năng đổi sang xe điện hoặc xe mới đáp ứng chuẩn khí thải. Thứ ba là thay đổi thói quen di chuyển vốn đã ăn sâu trong nếp sống của hàng triệu người.
Có thể thấy, người dân thu nhập thấp sẽ chịu áp lực lớn nhất vì chi phí chuyển đổi phương tiện. Doanh nghiệp vận tải cũng bị ảnh hưởng do phải đổi xe tải, xe khách, đầu tư phương tiện sạch hơn. Do đó, thành phố cần có các gói hỗ trợ tài chính như trợ giá xe điện, cho vay lãi suất thấp, ưu đãi thuế, thậm chí chương trình “đổi xe cũ lấy xe mới”. Ngoài ra, cần quy hoạch lại bãi đỗ, trạm sạc để doanh nghiệp vận tải có thể chuyển đổi thuận lợi. Có như vậy, chính sách đổi xe máy xăng sang xe điện mới có thể dễ dàng đi vào cuộc sống.
Phóng viên: Làn sóng cấm xe chạy xăng dầu đang diễn ra mạnh mẽ trên khắp thế giới, với mỗi quốc gia và thành phố có lộ trình riêng phù hợp với điều kiện thực tế. Theo ông, từ bài học của các nước trên thế giới, Hà Nội nên rút ra kinh nghiệm gì?
Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải: Hãy nhìn vào London (Anh), Berlin (Đức) hay Singapore, họ không làm “một phát ăn ngay” mà có giai đoạn chuyển tiếp rõ ràng, áp dụng phí phát thải cao trước khi cấm hẳn, đồng thời đầu tư lớn vào vận tải công cộng. Họ cũng truyền thông liên tục, cung cấp số liệu minh bạch, lắng nghe phản hồi từ người dân. Hà Nội nên áp dụng cách tiếp cận này, tránh gây “sốc” cho xã hội.
Hà Nội muốn mở rộng khu vực cấm phương tiện gây ô nhiễm. (Ảnh minh họa)
Nếu được triển khai đồng bộ, trong 3 đến 5 năm đầu có thể giảm đáng kể bụi mịn và khí độc ở khu vực trung tâm. Nhưng muốn đạt mục tiêu bền vững thì phải kiểm soát thêm các nguồn ô nhiễm khác như công nghiệp, xây dựng, rác thải, hoạt động đốt ngoài trời.
Phóng viên: Để hiện thực hóa quá trình chuyển đổi xe xăng, rất nhiều bài toán cần được giải quyết đồng bộ. Theo đó, cần có lộ trình, chính sách và sự đồng thuận giữa chính quyền và người dân. Vậy, ông nghĩ sao về vấn đề này?
Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải: Để chính sách được thực thi, chính quyền cần giải quyết đồng bộ các vấn đề. Thứ nhất là truyền thông minh bạch để người dân hiểu lý do, lộ trình và lợi ích của chính sách. Thứ hai là nâng cấp hạ tầng giao thông công cộng, trạm sạc, bãi đỗ. Thứ ba là có gói hỗ trợ tài chính để người dân và doanh nghiệp chuyển đổi phương tiện. Thứ tư là áp dụng công nghệ quản lý hiện đại, công khai dữ liệu để tạo niềm tin xã hội.
Bên cạnh đó, cần đánh giá định kỳ và công khai kết quả. Nếu thấy chưa đạt hiệu quả, có thể điều chỉnh lộ trình, kéo dài thời gian ở một số vùng, áp dụng hạn chế mềm trước khi cấm hẳn. Đồng thời, phải tăng cường hỗ trợ để tránh gây khó khăn cho nhóm yếu thế.
Phóng viên: Cảm ơn ông đã chia sẻ! Hy vọng với sự chuẩn bị kỹ lưỡng, Hà Nội có thể triển khai chính sách này một cách công bằng, hiệu quả và nhận được sự đồng thuận của người dân.
Trong bối cảnh chất lượng không khí tại Hà Nội liên tục nằm trong nhóm đáng báo động, thành phố đang chuẩn bị mở rộng diện cấm các phương tiện gây ô nhiễm từ vành đai 1 ra các vành đai 2 và 3 theo lộ trình 2026 - 2030. Đây được coi là một trong những bước quan trọng nhằm giảm phát thải, hướng tới một đô thị xanh, sạch và hiện đại. Phóng viên đã có cuộc trao đổi với Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải, giảng viên Đại học Kinh doanh và Công nghệ, chuyên gia giao thông – môi trường để phân tích rõ hơn về vấn đề này.
Hà Nội sẽ chưa áp dụng ngay việc cấm xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong khu vực Vành đai 1 từ tháng 7/2026, mà triển khai theo lộ trình thí điểm, có phạm vi và đối tượng cụ thể... Đây là điểm điều chỉnh đáng chú ý trong bối cảnh dư luận từng đặt ra nhiều băn khoăn về khả năng áp dụng đồng loạt các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân trong nội đô.
Giữa nhịp sống đô thị ngày càng sôi động, tiếng ồn và bụi mịn đang âm thầm gia tăng, len lỏi vào từng con phố, khu dân cư và không gian sống của người dân. Không dễ nhận diện bằng mắt thường, nhưng những “sát thủ vô hình” này lại gây ra hàng loạt hệ lụy nghiêm trọng đối với sức khỏe và chất lượng cuộc sống. Đáng lo ngại, dù hiện hữu ở khắp nơi và ngày càng gia tăng, tiếng ồn và bụi mịn vẫn chưa được quan tâm, kiểm soát đúng mức, đặt ra yêu cầu cấp thiết phải hành động trước khi hậu quả trở nên khó kiểm soát.
Từ địa phương đầu tiên của Việt Nam được quốc tế ghi nhận về cam kết phát triển phát thải thấp năm 2016, Huế tiếp tục được vinh danh “Thành phố Xanh Quốc gia 2026”. Danh hiệu này không chỉ ghi nhận nỗ lực giảm rác thải nhựa, thích ứng biến đổi khí hậu mà còn khẳng định hướng phát triển bền vững của đô thị di sản trực thuộc Trung ương.
Ngày 5/6 hằng năm, Ngày Môi trường Thế giới được Liên hợp quốc lựa chọn là diễn đàn lớn nhất toàn cầu nhằm nâng cao nhận thức và thúc đẩy hành động bảo vệ môi trường. Năm 2026, trong bối cảnh Trái đất liên tiếp ghi nhận những kỷ lục nóng chưa từng có, cộng đồng quốc tế tiếp tục gửi đi thông điệp mạnh mẽ về trách nhiệm chung trong ứng phó với biến đổi khí hậu – thách thức được xem là lớn nhất đối với sự phát triển bền vững của nhân loại trong thế kỷ XXI.
Từ ngày 1/6/2026, xăng sinh học E10 chính thức được đưa vào lưu thông rộng rãi trên toàn quốc, đánh dấu bước chuyển quan trọng trong chiến lược phát triển năng lượng sạch của Việt Nam. Không chỉ góp phần giảm phát thải khí nhà kính, E10 còn được kỳ vọng trở thành giải pháp thúc đẩy giao thông xanh, hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng “0” (Net Zero) vào năm 2050.
Tại kỳ họp thứ tư, HĐND TP. Hà Nội khóa XVII đã chính thức thông qua Nghị quyết về chính sách hỗ trợ người dân chuyển đổi sang phương tiện giao thông xanh. Đáng chú ý, cá nhân thuộc hộ nghèo sẽ được hỗ trợ trực tiếp bằng tiền với mức tối đa lên tới 20 triệu đồng để thay thế xe máy cũ bằng xe điện.
Hà Nội sẽ chưa áp dụng ngay việc cấm xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong khu vực Vành đai 1 từ tháng 7/2026, mà triển khai theo lộ trình thí điểm, có phạm vi và đối tượng cụ thể... Đây là điểm điều chỉnh đáng chú ý trong bối cảnh dư luận từng đặt ra nhiều băn khoăn về khả năng áp dụng đồng loạt các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân trong nội đô.
Hà Nội dự kiến hỗ trợ các chủ xe máy xăng đủ điều kiện 20% giá trị phương tiện nhưng không quá 5 triệu đồng, hộ nghèo được hỗ trợ 100% giá trị phương tiện nhưng không quá 20 triệu đồng.
